Aspekty prawne w branży elektromobilności.

Plusy i minusy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Regulacje prawne i rola władz, a rozwój infrastruktury ładowania

Pod koniec minionego roku prace nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych nabrały tempa. Trwający około dziewięciu miesięcy proces legislacyjny zbliża się do końca, a ustawa jest już niemalże gotowa. Warto się przyjrzeć, co nas czeka po jej wejściu w życie.

Co reguluje ustawa o elektromobilności

Projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej zwany w skrócie ustawą lub ustawą o elektromobilności) z założenia ma być podstawowym aktem prawnym, „konstytucją” regulującą główne zagadnienia związane z elektromobilnością w Polsce. Ustawa jest na pewno pierwszym aktem prawnym odnoszącym się bezpośrednio do zagadnień związanych z autami elektrycznymi.

Największa jej część dotyczy rozwoju i zasad funkcjonowania infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, czyli stacji ładowania. Ustawa określa ponadto m.in. zasady tworzenia i funkcjonowania tzw. stref czystego transportu oraz wprowadza dużo zmian w aktualnych przepisach m.in. w prawie budowlanym, prawie energetycznym, prawie podatkowym, gdzie zostały ukryte podstawowe zachęty dla użytkowników aut elektrycznych.

… i paliwach alternatywnych

Choć z tytułu ustawy wynika, że ma dotyczyć nie tylko elektryków, ale również pojazdów i infrastruktury korzystającej z innych paliw alternatywnych niż energia elektryczna, to niewątpliwie regulacje dotyczące pojazdów o napędzie innym niż elektryczny są w ustawie w mniejszości.

Ustawa porusza kwestie związane z budową sieci stacji gazu ziemnego, a także wprowadza definicję pojazdu napędzanego wodorem, wskazując, że jest to „pojazd (…) wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych”. Tym różni się on od pojazdu elektrycznego, że w elektryku energia elektryczna wykorzystywana do napędu auta akumulowana jest przez podłączenie do zewnętrznego zasilania, a w pojeździe napędzanym wodorem, do napędu również wykorzystuje się energię elektryczną, lecz wytworzoną z ogniw paliwowych.

W ostatniej fazie tworzenia ustawy wyłączono z pojęcia pojazdu elektrycznego pojazd hybrydowy. Popularna hybryda plug-in jest tzw. pojazdem hybrydowym a nie pojazdem elektrycznym zgodnie z ustawą. Zmiana ta ma głębsze konsekwencje – choćby w zasadach amortyzacji hybryd, o czym poniżej.

Rozwój sieci stacji ładowania

Z uzasadnienia ustawy wynika, że główną przeszkodą w rozpowszechnieniu się idei poruszania się pojazdem elektrycznym jest brak infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych, stąd największy nacisk w ustawie o elektromobilności jest położony właśnie na rozwój sieci stacji ładowania, który według ustawodawcy będzie w kilku etapach.

Do 2020 roku budowę stacji ładowania pozostawiono całkowicie w rękach przedsiębiorców. Żaden podmiot publiczny nie jest zobowiązany do postawienia stacji ładowania do 2020 roku, co nie wyklucza aktywności podmiotów państwowych, w tym spółek z udziałem Skarbu Państwa na tym polu. Należy się spodziewać, że co bardziej przedsiębiorczy zarząd spółki Skarbu Państwa będzie stawiać na rozwój sieci stacji ładowania.

Rola gminy i operatorów sieci dystrybucyjnej przy tworzeniu infrastruktury

W 2020 r. do gry mają wejść gminy wraz z operatorami sieci dystrybucyjnej (OSD). W pierwszej kolejności wójt (burmistrz, prezydent miasta) do 15 stycznia 2020 r. zobowiązany jest sporządzić raport dotyczący punktów ładowania na obszarze jego gminy. Niniejszy raport ma wskazywać ile i jakiej mocy ładowarek już zostało wybudowanych, jakie są plany budowy do końca 2020 r. i ile ładowarek brakuje do osiągnięcia minimalnej liczby w jego gminie. To zaś, ile ładowarek powinno się znajdować w gminie do końca 2020 r. określa art. 60 ustawy, i tak dla przykładu: w gminie o liczbie mieszkańców wyższej niż 100 000, w której zostało zarejestrowanych co najmniej 60 000 pojazdów samochodowych i na 1 000 mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych powinno zostać zlokalizowanych 60 punktów ładowania.  Następne pułapy mówią o 100, 210, oraz 1 000 punktów ładowania. Ten ostatni pułap dotyczy gminy o liczbie mieszkańców przekraczającej 1 milion.

Gdy ustawowa liczba punktów ładowania nie została postawiona, ani nie zanosi się, że zostanie do końca 2020 r., w następnym etapie wójt (burmistrz, prezydent miasta) sporządza plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania. Dotyczy to gmin, w których liczba mieszkańców wynosi co najmniej 100 000, w której zostało zarejestrowanych co najmniej 60 000 pojazdów samochodowych i na 1 000 mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych. Mniejsze gminy nie podlegają pod obowiązek budowy stacji ładowania. Projekt takiego planu ma być gotowy do 15 marca 2020 r. Plan budowy powinien zostać ustalony z OSDe działającym na terenie gminy, gdyż to OSD będą wdrażać ten plan w życie i budować stacje ładowania wynikające z planu.

W następnym artykule przedstawimy szczegóły ustawy, które regulują zachęty finansowe oraz strefy czystego transportu.

O autorze

Witold Chmarzyński
Radca prawny
Podziel się z innymi:
Strona zapisuje pliki cookies na Twoim komputerze. Dowiedz się więcejRozumiem